Опасный груз - это вещества или изделия, которые при перевозке по воздуху способны создавать значительную угрозу для здоровья, безопасности людей, имущества и которые классифицированы в соответствие с установленными правилами.
Угроза для здоровья, безопасности людей и имущества состоит в следующих факторах опасных грузов:
· способности легко воспламеняться и поддерживать горение;
· заражении имущества и местности радиоактивными веществами;
· поражение людей и имущества взрывной волной и пожаром;
· поражении людей радиоактивным излучением, токсинами (в том числе продуктами горения) и болезнетворными организмами;
· раздражении кожи и порчи имущества коррозионными веществами.
Основными особенностями условий воздушной перевозки являются изменения атмосферного давления на 68 кПа (0,8 атм) на больших высотах (более 11 км) полета (в том числе очень резкое в случае аварийной разгерметизации кабины воздушного судна (ВС)), присущая в полете ВС вибрация с амплитудой в диапазоне от 5 мм на частоте 7 Гц до 0,05 мм на частоте 200 Гц, изменения температуры окружающего воздуха до ±60Cо, эксплуатационные перегрузки до 3g, а при аварийной ситуации до 9g и выше. Но главное, в отличие от наземных видов транспорта, замкнутость пространства в воздушном судне, практическая невозможность удаления груза, начавшего проявлять свои опасные свойства в полете и ограниченная возможность применения средств пожаротушения и нейтрализации токсичных, радиоактивных и коррозионных веществ. Вследствие этих особенностей, многие привычные в нашей жизни вещества и изделия являются ОГ (например: духи, одеколоны, спиртные напитки, зажигалки, аэрозоли и т. д.). Общее количество наименований ОГ (вследствие их постоянного увеличения) практически определить невозможно.
Для разработки требований по обеспечению безопасной перевозки, все они сведены Комитетом экспертов ООН в периодически обновляемый перечень ОГ (более двух тысяч наименований), на основе которого, с учетом требований Приложения 18 к Чикагской конвенции, Группа экспертов ИКАО разрабатывает Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху.
Международная Ассоциация Воздушного Транспорта (ИАТА) – ассоциация, объединяющая авиакомпании, в 1953 году пришла к выводу о необходимости введения ограничений, в целях обеспечения безопасности, на перевозку опасных грузов.
В 1956 году ИАТА издала справочник-руководство – Правила перевозки Изделий, на которые вводятся Ограничения – (Restricted Articles Regulations). Позднее данный документ стал называться - Правила перевозки опасных грузов (Dangerous Goods Regulations). Появление этого документа позволило ввести в действие требования, касающиеся следующих аспектов, связанных с перевозкой грузов воздушным транспортом:
- допустимости перевозки опасных грузов воздушным транспортом
- упаковочных комплектов
- нанесение знаков опасности
- документации
Вот некоторые примеры инцидентов, связанные с опасными грузами, приведшие к гибели людей и авиационной техники, произошедшие в нашей стране.
16 декабря 1986 г. ночью, в простых метеоусловиях потерпел аварию вертолет Ми-8Т № 22840
Тарко-Салехского ОАО Тюменского управления ГА.
Причина аварии - потеря работоспособности экипажа от воздействия токсических веществ на органы дыхания и зрения, выделенных при сгорании медицинских препаратов, вследствие нарушения грузоотправителем Правил перевозки опасных грузов воздушным транспортом.
Обстоятельства авиационного происшествия:
Медицинские препараты, в частности, гидропирит и пергидроль, без соответствующего оформления грузоотправителем в качестве "Опасных грузов", были загружены к левому борту вертолета рядом с местом выхода горячего воздуха из короба обогрева грузовой кабины от обогревателя КО-50 и заставлены другими медицинскими препаратами (общее количество мест - 80 массой 1000 кг).
Под воздействием горячего воздуха (температурой более 60 °С) произошло бурное выделение газа и дыма с запахом нашатыря. При появлении запаха в кабине экипажа бортмеханик открыл дверь и члены экипажа увидели дым в грузовой кабине. Выяснить источник и место возгорания бортмеханик и штурман не смогли из-за сильного задымления и едких паров. Взяв сопровождающего в кабину экипажа, бортмеханик закрыл дверь и командир вертолета приступил к снижению. В процессе выполнения экстренного снижения с высоты 600 м экипаж, из-за воздействия токсичных веществ на органы дыхания и зрения, потерял способность к активному управлению вертолетом. В результате вертолет на скорости 175 км/час с правым креном 12 ° и отрицательным углом тан-гажа 18 ° столкнулся с землей и разрушился.
Экипаж и сопровождающий получили ушибы, пожар после столкновения не возник.
31 августа 1972 году при вынужденной посадке в районе аэропорта Магнитогорск потерпел катастрофу самолет Ил-18. Все пассажиры и экипаж погибли.
При изучении обломков, следователи нашли в районе второго багажного отсека четыре целых взрывпакета, семь гильз от осветительных патронов, а также непонятное горючее вещество плотной массы светло-серого цвета, которое имело кристаллическую структуру. Это свидетельствовало о том, что на самолёте находились изделия, которые относились к взрывчатым веществам и были запрещены к перевозке. В результате возникшего пожара растянулись расположенные над багажным отсеком тяги управления рулём направления, а бортовые самописцы вскоре прекратили работу. При этом согласно показаниям очевидцев и по результатам изучения обломков, огонь за пределы фюзеляжа не выходил. Однако при этом возник густой дым, который был настолько интенсивным, что даже закоптилась обшивка фюзеляжа в районе патрубка сброса воздуха из гермокабины и в выпускном клапане регулятора давления системы наддува пассажирского салона в полёте.
Стоит отметить, что за предыдущий двухлетний период (1970—1972) уже было четыре случая, когда в багаже пассажиров происходило самовозгорание или взрыв взрывных устройств и легковоспламеняющихся веществ. При этом за всю историю эксплуатации самолётов Ил-18 не было ни одного случая, чтобы пожар во втором багажном отсеке возникал из-за отказа бортового оборудования.
Причиной катастрофы является интенсивное развитие возникшего во втором багажнике пожара, который привёл к полной или частичной потере работоспособности экипажа, невозможности визуального полёта и наблюдения за приборами из-за дыма в пилотской кабине и исключению возможности благополучного исхода полёта.
Наиболее вероятной причиной возникновения пожара на самолёте в воздухе является срабатывание пиротехнических устройств, возгорание или самовозгорание легковоспламеняющихся материалов в багаже пассажиров, следы которых обнаружены в остатках багажа.
08 июля 1972 года на стоянке в аэропорту Мурманск при загрузке багажа возник пожар в заднем багажнике самолета Ту-134.
Причиной АП явилось самовозгорание регенерационных пластин, находившихся в багаже одного из пассажиров.( Для регенерации воздуха на подводных лодках. В быту это вещество нашло применение, как отбеливающее средство.)
Обстоятельства авиационного происшествия:
Регенерационные пластины, находившиеся в багаже пассажира, перед сдачей багажа были завернуты пассажиром в промасленную газету. При загрузке, от соприкосновения с маслом, пластины загорелись. Примененные углекислотные огнетушители усилили очаг пожара. Вещество в чемодане самовоспламенилось. В заднем багажном отсеке возник пожар. В связи с тем, что дверь из салона в задний багажный отсек, а также люк в ЗБО и входная дверь в салон были открыты, пламя моментально распространилось от ЗБО до буфета кухни. Самолет полностью выгорел. К счастью, пассажиров на борту ВС еще не было.
Одним из ярких примеров авиационной катастрофы с международными авиакомпаниями, можно считать крушение лайнера авиакомпании ValuJet в Эверглейдсе возле Майами. Причиной пожара на самолёте DC-9 стали химические кислородные генераторы, которые были незаконно упакованы SabreTech, подрядчиком по техобслуживанию авиакомпании. Очевидно, толчок вызвал включение одного из устройств, и выделившееся в результате этого тепло вызвало пожар, который питался вырабатываемым кислородом. Пилоты не смогли вовремя посадить горящий самолёт, и 110 пассажиров погибли. FAA отреагировало на это введением обязательного требования установки детекторов дыма и автоматических огнетушителей в грузовых отсеках всех коммерческих лайнеров. Оно также ужесточило правила перевозки опасных грузов на самолётах.
Отдельно можно выделить происшествия, связанные с перевозкой оборудования, работающего от литий-ионных и литий-металлических батарей. В наше время данный вид батарей очень распространен, эти батареи более компактные, более легкие. Но к сожалению, здесь есть и свои недостатки, одним из которых является их возможность к нагреванию и самовозгоранию. Число инцидентов, связанных с задымлением, постоянно растет. Эксперты связывают это с двумя факторами: увеличением количества рейсов и быстрым ростом числа литиевых аккумуляторов, которые пассажиры берут с собой на борт. По некоторым оценкам, в салоне самолета с сотней пассажиров сейчас можно насчитать до 500 литиевых аккумуляторов: в камерах и фотоаппаратах, в ноутбуках, планшетах, телефонах, электронных книгах и так далее. Поврежденный аккумулятор представляет собой большую опасность.
"Допустим, человек засыпает. Планшет или телефон соскальзывает на пол. Человек двигает кресло и случайно ломает батарею", - говорят эксперты. Это может привести к пожару. Если ваш литиевый аккумулятор куплен у известного, надежного производителя, то он хорошо протестирован и безопасен. Вероятность выхода из строя с опасными последствиями у таких батарей составляет один случай на десять миллионов. Но за год на борт авиалайнеров попадает до 3,5 млрд аккумуляторов. А для катастрофы достаточно одного бракованного или поврежденного аккумулятора. И кроме того, существует большой "серый рынок" дешевых аккумуляторов и зарядных устройств, а они бывают вообще никак не протестированы.
Вот некоторые примеры катастроф, связанных с литиевыми батареями.
3 сентября 2010 г. на транспортном самолете Boeing 747-44AF (регистрационный номер N571UP) американской компании UPS Airlines, следовавшем рейсом 6 из Дубая в Кельн (Германия), вскоре после взлета, когда самолет находился в воздушном пространстве Бахрейна, начался сильный пожар в грузовом отсеке. Экипажу удалось вернуться в район аэропорта вылета, но задымление в кабине пилотов и выход из строя кислородного оборудования помешали посадить машину: самолет разбился, оба члена экипажа погибли. Согласно результатам расследования, пожар с большой долей вероятности возник в контейнере с грузом литиевых батарей.
28 июля 2011 г. транспортный самолет Boeing 747-48EF (регистрационный номер HL7604) южнокорейской компании Asiana Airlines, выполнявший грузовой рейс 991 из Инчхона (Республика Корея) в Шанхай (Китай) потерпел крушение в водах Корейского пролива в 107 км от о. Чеджудо из-за пожара на борту. Оба члена экипажа погибли. Самолет перевозил 58 т груза, из них 400 кг пожароопасных товаров, в том числе литиевых батарей.
В настоящее время перевозки литиевых батарей без оборудования запрещена к перевозке в качестве багажа или груза на пассажирских воздушных судах. Разрешается в чистом виде, в качестве коммерческих партий перевозить литиевые батареи только на грузовых воздушных судах, и только при строгом соблюдении группы требований ИКАО/ИАТА, одним из которых, например, является зарядка батарей не более чем на 30% от максимальной.
Обобщая, следует заметить, что во многих происшествиях какое-либо упущение, вызвавшее цепочку последующих нарушений, в итоге приводит к печальным последствиям. Но в основе всех происшествий лежит "человеческий фактор". Просим вас со всем вниманием отнестись к перевозке вашего груза. Возможно ваша посылка или отправление несет существенную опасность для пассажиров или ВС. Служба досмотра аэропорта "Пулково" ежедневно отстраняет десятки вложений , но бывает , что не всегда на мониторе рентгено-телевизионной системы можно обнаружить опасное вещество или изделие. Для консультации обращайтесь к нашим специалистам по телефону : +7-812-3364550 , +7-812-6002513
